Op 24 mei 2003 is er een nieuw ‘Varend monument’, de ‘Bonne’, feestelijk te water gelaten, na een periode van bijna 3 jaar restaureren. Hier volgt het relaas van die restauratie en stellen we de ‘Bonne’ aan u voor.
Hans Faber, zomer 2003.

De’Bonne’, gerestaureerd

De restauratie van de 'Bonne'

we vertellen eerst iets over de toestand van het bootje ten tijde van de aankoop in 2001 en over haar geschiedenis. Daarna gaan we in op het plan voor en op de uitvoering van de restauratie. Tenslotte vertellen we iets over de feestelijke tewaterlating en over de toestand van de ‘Bonne’ in 2003.

De aankoop van het bootje

Al een paar jaar waren we op zoek naar een bootje. We keken eerst naar die fraaie sloepen die je de laatste jaren zo veel ziet, later naar kajuitbootjes. Maar, na een proefvaart met een sloep en later een dag varen met familie op een klassieke Maaskruiser, merkten we dat een klassieke boot ons beter paste. Dat wisten we helemaal zeker na twee dagen meevaren op die klassieker met de Oude Glorie tijdens Sail 2000. Dagen met een gouden randje. We waren er uit: onze boot zou een klassieke boot worden, niet al te groot, open, maar met een los-vaste overkapping en met de mogelijkheid tot overnachten. En, we zouden er, als het even ging, een 'Varend monument' van maken.
In de loop van 2000 gingen we op zoek naar onze boot. We kwamen in verschillende plaatsen, in Amsterdam, in Harderwijk, in Giesbeek, in Drenthe. En in september zagen we op de internetsite van het blad ‘Boten te koop’ een advertentie met een plaatje (foto 1) van een stalen bakdekkruisertje van 7,5 meter, voor een redelijke prijs te koop in Heerenveen.

Foto 1:
De foto uit de internetsite van ‘Boten te koop’ (september 2000)

We togen dus naar Heerenveen en vonden daar het ‘Noflik Bakje’(Fries voor ‘lekker bakje’, een naam met een dubbele betekenis). Het was een leuk bootje, al zagen we direct dat we er heel wat aan moesten veranderen voordat we het een 'Varend monument' zouden mogen noemen: een stalen opbouw die er niet op paste, een tuinbank op het achterschip, verkeerde ijzeren railings, en zo meer. Wat voor ons echter de doorslag gaf om het bootje toch te willen kopen, was dat de romp een heel mooie lijn had en nog gaaf was en dat de originele A-Ford motor er nog in lag. Bovendien was het bouwjaar (1932) en de scheepsbouwer (J.O. van der Werff) bekend en beschikte de eigenaar nog over de oude verzekeringspapieren. Op 8 oktober 2000 hebben we het Noflik Bakje gekocht.

De toestand van het bootje in 2000

Het Noflik Bakje was een klein bootje: lengte 7,5 meter, breedte 2,2 meter en diepgang 0,8 meter. Het bakdek stak 1,1 meter boven het water uit. Het bootje had een prachtige vorm; de knik in de zeeg lag ongeveer halverwege de lengte en liep naar achteren toe vrij vlak weg. De steven was waaiervormig, het achterschip U-vormig. De romp was geklonken op stalen spanten en ook het geklonken bakdek lag er nog op. De romp leek nog prima van kwaliteit: strak, weinig golvingen, geen zichtbare rotte plekken, droog van binnen. Onder het dek zaten wel een paar zwakke plekken en ook de stalen vloer onder het toilet vertoonde een rotte plek.

Een paar onderdelen waar we echt voor vielen, waren het teakhouten stuurtje met doorlopende koperen strip, het bronzen werfplaatje met de tekst ‘scheepswerf J.O. van der Werff, Buitenstvallaat bij Drachten (Fr.)’, de originele koperen gashandel, de originele patrijspoorten (van gietijzer met brons en messing), de originele koekoek en de (behoorlijk beschadigde) schotten met hun deurtjes. De motor was duidelijk nog de originele A-Ford motor met een enorme mechanische keerkoppeling, een Palmer Alldisc, model XL. De brandstoftank was ook nog origineel en bestond uit twee gedeelten: een ‘petrol’deel van 40 liter en een ‘benzin’deel van 20 liter. De motor kon vroeger kennelijk lopen op benzine en op petroleum.
De overschakeling functioneerde echter niet meer. Bovendien was de tank van binnen en buiten behoorlijk geroest.

Iets over de geschiedenis van het bootje

Bij de koop kregen we de beschikking over de oudste verzekeringspapieren. Volgens die papieren was de eerste naam van het bootje 'Martha Anna' en de eerste eigenaar de heer Slager te Drachten, die haar tot 1963 in bezit heeft gehad. In 1949 werd de naam van het bootje gewijzigd in 'Fan Honk'. Volgende eigenaren waren J. v.d. Berg (1963) en de heer A. Hoekstra (1967). In 1971 werd de laatst bekende wijziging in de polis aangebracht; het bootje heette toen nog steeds 'Fan Honk'. In 1995 werd het bootje gekocht door de heer W. de Jong uit Eestrum, die het in 1996 verkocht aan de heer H. Mulder te Heerenveen, die het bootje de naam 'Noflik Bakje' gaf. Het eigendom in de periode 1971 tot 1995 is dus niet bekend, evenmin is bekend wat het bootje allemaal heeft meegemaakt en door wie, wanneer en waarom het bootje zo is aangepast. We nemen aan dat de geschiedenis zich geheel heeft afgespeeld in Friesland.

Maar het leukste was wel dat we van de bouwer van het bootje, de toen al 91 jaar oude heer G. van der Werff, nadat we contact met hem hadden opgenomen, een fotootje kregen uit zijn
archief (foto 2) waar het bootje op stond. Achterop die foto stond de handgeschreven aantekening: ‘Martha Anna’ voor dhr. A. Slager te Drachten, bouwnummer 32, 1932'. De naam klopte met de verzekeringspapieren. We waren best in onze sas met dat fotootje.

Foto 2:
De Martha Anna in 1932 (naar een foto van de heer G. van der Werff)

Het restauratieplan

Voorop stond dat we van het bootje weer een open jachtje wilden maken, net als vroeger, maar wel met een eenvoudige kook- en slaapaccommodatie. Daarnaast wilden we de in de loop van de tijd ontstane onevenwichtigheden herstellen en het bootje zo goed mogelijk terugbrengen in haar oorspronkelijke staat en uitstraling. Je zou van het bootje moeten kunnen zeggen: ‘Zo zou het vroeger geweest kunnen zijn’. Dat betekende, naast een hoop werk in het interieur en veel schilderwerk, dat de aangebrachte stalen kuipopbouw weer moest worden verwijderd en vervangen door een licht houten windschermpje met aan weerskanten een zijwang. Ter bescherming tegen weer en wind zouden we een lichte, makkelijk verwijderbare kuiptent laten maken. Een vaste houten opbouw over (een deel van) de kuip vonden wij minder gewenst omdat dat, naar ons idee, te veel afweek van het originele ontwerp.

Als houtsoorten kozen we voor de oorspronkelijke eiken latjes en bekledingen en voor een kuiprand en opbouw van mahonie; deze twee houtsoorten zouden fraai kunnen contrasteren.
Het plan was de restauratie uit te voeren in drie stappen. De eerste stap was het slopen en strippen van het interieur, met behoud van de nog goede onderdelen, zoals de wandbetimmering, het tussenschot, de deurtjes, de koekoek op het bakdek en de motorkist. Daarna de tweede stap: de reparatie van het vlak, de romp en de te handhaven onderdelen. Bovendien moest de hele romp van binnen goed worden gekrabd, want daar bleek nog heel wat roest en lijmrest te zitten. De buitenkant van de romp moest worden kaal gemaakt en worden geplamuurd en geschilderd.
 
Tenslotte de opbouw van bijna het gehele interieur, zoals de schotten, vloeren, wandbetimmering en plafonds, slaapbanken en achterbank, en het weer aansluiten van de motor (elektriciteit, leidingen, metertjes), het aanbrengen van de kuiprand en het maken van een windscherm + zijwangen, het aanbrengen van divers messing beslag, het maken van een keukentje en het maken van een kuiptent op een mahoniehouten frame.

Kortom: het plan was in feite de boot van binnen en buiten helemaal kaal te maken en vervolgens weer volledig opnieuw op te bouwen. Hetgeen ook gebeurde. Vast stond dat we, wat we zelf konden doen, ook zelf zouden doen. Maar we konden lang niet alles zelf. Na wat prijsopgaven kwamen we voor het specialistische werk terecht bij:

- Piet Haarsma te Nieuwebrug in Friesland voor het houtwerk;
- Leo van Greven, eveneens te Nieuwebrug voor het staalwerk.

We hebben in de periode september 2000 tot oktober 2001 in totaal acht(!) ontwerpen gemaakt. Een allereerste ruwe schets in september 2000 was voldoende voor de eerste prijsindicatie. Met het tweede ontwerp togen we naar Jaap Oosterhuis van de Oude Glorie om eens te horen wat hij er van vond. Intussen maakten we een derde ontwerp, waarvan de voorruiten konden neerklappen. De adviezen van Jaap Oosterhuis op het tweede ontwerp resulteerden in een vierde, dat we hebben opgestuurd naar de Oude Glorie, als bijlage bij onze aanmelding als lid. In het vijfde en zesde ontwerp hebben we een paar veranderingen in de structuur van de boot moeten opnemen (zie hieronder), namelijk de verplaatsing van het hoofdschot en de verlaging van de kuipvloer.

.
Later volgde nog een zevende ontwerp dat in oktober 2001 nog op een paar details is aangepast tot het achtste, dat kan worden gezien als het definitieve ontwerp (afbeelding 1).

Afbeelding 1:
Het achtste en op hoofdlijn definitieve ontwerp (oktober 2001)

De uitvoering van de restauratie

Nog tijdens de periode van ontwerpen gingen we aan de slag. Een handicap was dat de boot in de buurt van Heerenveen lag en wij in Deventer woonden. We waren aangewezen op de zaterdagen, waardoor we per dag aan reistijd 3 uur kwijt waren en er effectief maar 6 uur overbleven. We durven hier niet te melden hoeveel kilometers we tussen Deventer en Heerenveen hebben afgelegd……
We begonnen op 26 oktober 2000 met het slopen en strippen van de boot aan de binnenkant. Na een periode van vijf maanden was het bootje van binnen helemaal kaal en zag het er vreselijk uit

Foto 3: … was het bootje van binnen helemaal kaal en zag het er vreselijk uit

Ook de toestand van het bakdek was een tegenvaller.

Een behoorlijke tegenvaller, zowel financieel als in de tijd gezien, was de kwaliteit van het bakdek. Dat leek nog een mooi geklonken dekje, hoewel vrij dun (2 mm). Toen we het dek echter inspecteerden om de zwakke plekken op te sporen en die te repareren, bleek het bakdek bij de aansluiting tegen de romp over flinke lengtes nagenoeg doorgeroest te zijn.
Als je er met een hamer tegenaan klopte vielen de gaten er in. In feite lag het dek over misschien wel de helft van de totale lengte los. Het advies van onze staalwerker was het hele dek maar te vernieuwen, anders wordt het maar niks’. Na enig gepieker moesten we hem gelijk geven en op 22 februari 2001 hebben we hem gezegd het maar doen.

Hij is gelukkig heel zorgvuldig te werk gegaan. Zo bracht hij op dezelfde plaatsen als voorheen de spantjes aan, in de oorspronkelijke toog. Ook heeft hij het hoekstaal, waar het oude bakdek op geklonken had gezeten, ter plaatse van het dek afgeslepen, maar ter plaatse van de rompwand laten zitten. Zo bleef ook de rij klinknagels in de rompwand gespaard. Rond de kuip heeft hij direct een nieuwe strip aangebracht als basis voor de kuiprand. Na afloop zag het er keurig uit en was onze teleurstelling weer wat minder geworden.
Na het slopen en strippen kwam een periode van kaalhalen, krabben en schilderen van de binnenkant: een rotwerk. Gelukkig kregen we in deze periode flink wat hulp van vrienden en collega's, anders hadden we het niet gered en was het project vroegtijdig beëindigd. Ook de buitenkant van de boot werd helemaal kaal gemaakt.

Nadat de binnenkant was geschilderd, konden we weer gaan opbouwen. We begonnen met de rompen de vloerspanten. Op 2 juni 2001 kwam er weer wat hout in de verder totaal kale boot (foto 4). Verder werd in deze periode een nieuw toiletje geplaatst en een nieuw hoofdschot gemaakt. Daarna volgde het in timmeren van het kajuitinterieur (bedbanken, kastjes, plankjes) en van de kuip (vloerspanten, eiken vloerdelen, watertank, benzinetank, wandspantjes en wandlatten). Inmeten, op maat zagen, inbrengen, lakken en nog eens lakken: er kwam geen eind aan. Maar op 6 april 2002 was de kuip weer bekleed.

Foto 4: …kwam er weer wat hout in de boot…

De meest omvangrijke klus was het plamuren en schuren van de romp aan de buitenkant. Alles bij elkaar zijn we er 26 (!) dagen mee bezig geweest. Toch vond onze timmerman Piet het echter nog steeds niet goed genoeg, hij bleef maar putjes en bobbeltjes zien en het allemaal nog te ruw vinden. Wij hadden er echter genoeg van, dus wij haakten af en hij maakte het af. Dat duurde overigens nog twee dagen, maar toen was de romp ook spekglad. Vervolgens werd de boot 4x volledig in de verf gezet.

Na het plamuren, schuren en schilderen was afwerking van de kajuit weer aan de beurt: patrijspoortklossen zagen, pas maken, inzetten en schilderen, de wand latjes lakken en de plafond latjes zagen, schuren, op maat maken, inbrengen en schilderen.Tussen al deze klussen door werd het messing dekbeslag gemonteerd, inclusief de mahoniehouten hand railings, werden de water- en benzinetanks aangesloten en de stalen berghouten vervangen door eiken exemplaren.
Verder werd een keukentje gemaakt, met een koperen kraantje en witte tegeltjes en werden 1001 andere klussen en klusjes gedaan. Ook werden de nodige inkopen gedaan, waaronder
een paar spuitbussen Engine Green, de originele groene kleur voor de motor.
De kuiprand, de raampjes en de achterbank hoorden tot het werk van onze timmerman. De ruwe vorm van de kuiprand had hij er al in onze vakantie in 2002 op gemaakt, maar de rest deed hij pas enkele weken voor de tewaterlating. Maar toen ging het wel hard. En het werd mooi. Maar, op de dag van de tewaterlating was het meeste weliswaar gebeurd, maar nog lang niet alles.

De kuiptent is gemaakt door een zeilmaker, geheel in overleg met onze timmerman Piet. Wij hebben hem nooit gezien. Onze ideeën vond hij echter maar niks. Hij deed het zoals hij het zelf het beste vond, of anders deed hij het niet. Aldus gechanteerd, lieten we hem maar zijn gang gaan. Op 2 mei hebben we het eindresultaat bewonderd. Prima en prachtig, en wel zodanig dat we de foto's van dit eindresultaat hebben opgestuurd naar de Oude Glorie, samen met onze aanmelding als 'Varend monument'.
Dat predikaat kregen we op 20 mei 2003, onder het nummer 2171.

De feestelijke tewaterlating

Reeds rond de jaarwisseling 2002/2003 hadden we de tewaterlating vastgesteld op 24 mei 2003. De laatste week voor de tewaterlating hebben we maar vakantie opgenomen. Er was nog zo veel te doen. Het was een week van verven, lakken, onze timmerman een handje helpen etc. etc. In die week hebben we zeker twee keer een moment gehad dat we het niet meer zagen zitten. Maar het lukte net.
Op de ochtend van de feestelijke tewaterlating moest er nog van alles worden gedaan, een laatste keer poetsen, de kuiptent opbouwen, de werkplaats opruimen en ook buiten nog het nodige redderen. Maar om 15.00 uur zwaaiden de loodsdeuren open en werd ons bootje onder luid applaus van de aanwezigen naar het water gereden. Daarna kwam de naamgeving (geen doop!, want dat kan niet voor een tweede keer), door het uitspreken van de formule: ''Lieve Martha Anna, je bent gedoopt in 1932, maar vanaf nu noemen we je Bonne, en we wensen je nogmaals een behouden vaart''. Vervolgens werd een fles champagne over haar leeg gegooid en onthulden we haar naam. Daarna werd zij in het water getakeld

Foto 5: …werd zij in het water getakeld….

De laatste loodjes van de restauratie

Bij de tewaterlating was de ‘Bonne’ nog lang niet klaar. Er bleek nog een lekje in de romp te zitten dat moest worden gerepareerd, de kuiptent moest worden afgemaakt, het hoofdschot idem, en er moest nog heel wat aan het interieur worden gedaan. Er moest nog worden schoongemaakt, worden gelakt en geschilderd. En bovendien moest de motor, de benzine- en de watertanks, het gas en de bedradingen) nog worden aangesloten. Het technische gedeelte begon met de bedrading en de inbouw van twee accu's: één voor de motor en één voor de rest.

Toen kwam de motor. Een tegenvaller was dat de carburateur bleek 'over te lopen'. Dat bleek te komen door een te hoge benzinedruk van de benzinepomp.
Nadat die pomp weer was verwijderd en de benzine naar de motor werd 'geheveld', was dat probleem voor het grootste deel opgelost. Toch bleek de benzineaanvoer soms nog te stagneren door belvorming in de leiding (vapour lock). Om dat probleem op te lossen, monteerden we een knijpbal in de benzineleiding, om de benzinedruk, als het moest, weer op peil te kunnen brengen.

Met de afronding van het interieur (het in elkaar zetten van de motorkist, het afmaken van het keukentje, het maken van de bankjes, het pas maken van de bedbanken, het lakken en allerlei andere klussen en klusjes) in zijn we in juni en juli 2003) nog druk geweest.
Maar op 27 juni 2003 ging de ‘Bonne’ voor de tweede keer te water en maakten we een klein tochtje.Tijdens dat tochtje bleken er toch nog wat kinderziekten / ouderdomskwaaltjes aan de motor te kleven.

De motor sloeg regelmatig af en de vooruit achteruithandel werkte ook nog niet goed. Maar toch zou je vanaf deze dag kunnen zeggen: ''De ‘Bonne’ vaart''. Toch was zij nog steeds niet helemaal klaar: de bedrading, de dynamo, de vooruit achteruithandel, de waterpomp en de onderaansluiting op de benzinetank moesten nog worden afgemaakt.
Deze klussen zijn uitgevoerd in de eerste helft van juli 2003.

De ‘Bonne’ in 2003, gerestaureerd

De ‘Bonne’ is een prachtig scheepje geworden (foto 6), 7,5 meter lang en 2,2 meter breed. Ze steekt 1,80 à 1,85 meter boven het water uit en haar diepgang bij de schroef is circa 0,8 meter. Haar geklonken romp is van buiten boven de waterlijn roomwit geschilderd (Epifanes, kleur 24) en het nieuwe eikenhouten berghout is voorzien van een messing strip. Het bakdek heeft mahoniehouten hand railings en messing dekbeslag. Vóór de kuip is een mahoniehouten windscherm gemonteerd, bestaande uit drie voorramen en aan iedere kant een zijraam. Ook de forse kuiprand is van mahonie. Over de kuip kan een kuiptent worden gespannen (Markilux, middenbruin), die ook weer makkelijk kan worden verwijderd.
De kleuren van de romp (roomwit, middenbruin, mahonie en messing) combineren prachtig met elkaar.

Foto 6: De ‘Bonne’, gerestaureerd (mei 2003)

Het binnenschip heeft voor in de punt een voorraadkastje met twee plankjes. Daarachter bevindt zich het WC-tje met een nieuw onderwatertoilet. Vervolgens komt de kajuit (lang 2,2 meter, breed gemiddeld 1,9 meter en hoog 1,35 meter) die is voorzien van twee bedbanken en drie kastjes van hechthout met eikenfineer. Voorin bevinden zich twee glazenkastjes. In de schotten voorin en achterin de kajuit zijn de oorspronkelijke paneeldeurtjes weer aangebracht. De hechthouten vloer en het lariks plafond zijn heel lichtbeige geschilderd (Sikkens 243), de wanden zijn betimmerd met blank gelakte eikenhouten latjes. Op de bedbanken liggen kussens met een oranjerode bekleding die fraai combineert met het lichtbeige en eiken interieur. De rugleuningen van de bedbanken kunnen tussen die bedbanken worden gelegd, waardoor een bed ontstaat van 1,3 meter breed, waarop het goed slapen is, weten we uit ervaring.

Het is een klein maar heel knus kajuitje geworden.
Achter de kajuit ligt de kuip (lang 3,15 meter, op de vloer gemiddeld breed 1,7 meter, boven iets breder).
Voorin staat de motorkist, achterin de zitbank. Voorin de kuip, aan stuurboord, bevindt zich een
keukentje met een tweepits gasplaatje en een spoelbakje. Het keukentje is verder voorzien van een koperen waterkraantje en witte tegeltjes. De kuip is geheel van massief, blank gelakt eikenhout gemaakt: een eiken hoofdschot met aan bakboord een stuurtje, een betimmering van eiken latjes op de wanden, eiken vloerplanken, een eiken zitbank en een eiken motorkist. Het eikenhout combineert fraai met het mahonie van de kuiprand en het middenbruin van de kuiptent.

Onder het achterdek zijn de benzine- en de watertank gemonteerd, en onder de achterbank staat een gastankje. Van daaruit lopen koperen leidingen naar respectievelijk de motor en het keukentje. De motor is nog steeds de oorspronkelijke 40 PK Ford-A motor, die is gekoppeld aan de oorspronkelijke Palmer Alldisc XL keerkoppeling. Het vernieuwde dashboard is zo simpel mogelijk gehouden (back to base) met slechts één metertje (oliedruk) enkele controlelampjes en enkele schakelaartjes. De stroomvoorziening wordt verzorgd door twee accu's en een krachtige (nieuwe) dynamo.

Kortom, de ‘Bonne’ is een prachtig bootje geworden en thans we schrijven nu augustus 2003 nagenoeg klaar, althans voor dit moment. Er moet nog heel wat worden afgemaakt: de luikjes moeten nog worden gemaakt, klein timmerwerk en schilderklusjes worden gedaan, maar dat komt wel.
Ook willen we de motor er uithalen en opknappen. De vier spuitbussen Engine Green staan er al voor klaar. Dat wordt een klus voor het winterseizoen 2003/2004.

Maar nu gaan we eerst varen. We hebben er zin in. En vervolgens zien we wel.